Возврат инвестиций – минимум трехкратный.
Гран-при России часто критиковали за вложение госденег в создание положительного образа страны, хотя хватает более насущных – социальных и экономических проблем. Недовольство легко понять: налоги платит практически каждый, а «Формулу-1» смотрят далеко не все.
А как обстоят дела в других странах? Например, в календаре внезапно закрепился второй итальянский этап в Имоле – и да, его тоже финансируют из госбюджета: страна выделит $14 млн на год, регион – еще 6 млн, а 3,5 млн добавят муниципальные бюджеты. Итого: только одних субсидий – $23,5 млн.
Примерно та же история – и с Гран-при Саудовской Аравии, которая потратила $66 млн. Бахрейн и ОАЭ тоже оплачивают гонки из государственных инвестиционных фондов, причем им визит «Ф-1» обойдется в умопомрачительные суммы приблизительно от $75 до 90 млн – просто чемпионат просит надбавку за старт и финиш сезона.
И, на самом деле, на госденьги (хотя бы частично) проводят практически все Гран-при – в финансировании 19 из 23 этапов сезона-2022 засветились бюджетные структуры. У всех разная мотивация: королевства Ближнего Востока, например, стремятся улучшить имидж стран на международной арене.
«Все ради того, чтобы создать хороший имидж перед теми людьми, кто не знает или не понимает эту часть мира, – комментировал первый Гран-при Бахрейна бизнесмен из ближайшего круга правящей семьи Саудовской Аравии Мансур Ойех (владелец компании TAG, бывший спонсор «Уильямса» и акционер «Макларена»). – Многие думают, будто мусульмане Аравии – это радикалы».
«Мы хотим открыть нашу страну, чтобы как можно больше людей увидели ее и изменили мнение», – высказался и президент Федерации автоспорта Саудовской Аравии принц Халид Бин Султан Аль-Файсал.
Для организации гонки наняли Мартина Уитакера – опытнейшего менеджера, работавшего в ФИА и «Макларене», а также запускавшего этап в Бахрейне.
«Ф-1» даст прекрасную возможность выйти на мировую арену и изменить восприятие Саудовской Аравии, – рекламировал Гран-при менеджер. – Правительство разработало план Vision-2030 для развития туризма. Гран-при станет идеальной платформой для налаживания деловых связей коммерческих возможностей».
У Катара и ОАЭ примерно те же цели – прежде всего именно витринно-завлекательные.
Катар спасает имидж не только благодаря Месси – купили гонку «Ф-1». Громко ответили соседям, которые тоже вливают миллионы в автоспорт
Тем не менее, главная причина изменения имиджа и рассказа о стране – желание привлечь инвесторов и гостей из других стран, забустить внутреннюю коммерцию и тем самым нарастить богатство. Чаще всего за привлечение «Формулы-1» и берется государство (ведь средняя стоимость платежа за Гран-при колеблется от $30 до 50 млн и далеко не всегда отбивается одними только билетами) – потому что оценивает прибыли не по балансу доходов и расходов, а рассматривает траты как инвестиции. Именно поэтому власти поддерживают даже частных промоутеров.
- В Сингапуре права на гонку принадлежат компании миллиардера Он Бен Сена, но город не взымает налоги с прямых доходов от «Ф-1» и через вычеты компенсирует до 60 % затрат на лицензионный взнос. В 2018-м государство таким образом вернуло $27 млн. Зато на время проведения заезда вводятся допсборы с гостиниц, хостелов и других мест размещения туристов – и в отчете перед парламентом за 2018-й экономический эффект от этапа составил $1 млрд (речь шла о повышении «туристического ВВП за десятилетие»).
- Италия тоже поддерживает не только Имолу: каждый год субсидирует Гран-при в Монце на $11,5 млн (при ежегодных убытках от этапа в $14 млн). Расширить представительство в «Ф-1» помог запуск госпрограммы «Сделано в Италии» для дополнительного привлечения туристов из-за рубежа – гонка на треке имени Энцо и Дино Феррари получила финансирование именно по этой линии (вместе с тайтлом «Сделано в Италии» в названии Гран-при).
- Гран-при Австралии полностью оплачивается правительством: $44,5 млн – взнос за гонку, $9,5 млн – операционные расходы на трек и проведение этапа, $23,6 млн – «финансовые обязательства». Итого – $77,3 млн в год, и все ради ежегодного экономического эффекта в $1,8 млрд только для одного штата Виктория (по внутренней оценке, проведение Гран-при создает 4700 рабочих мест).
- Гран-при Мексики спонсировался властями на $22 млн и на дополнительные $106 млн на три года – и в 2019-м промоутер оценил экономический эффект за этот период в $1,3 млрд (из которых $248 млн – прямая выручка). По мнению властей, вложения отбились в 12,2 раза – но все равно прямо перед пандемией уровень субсидий сократили ради мегапроекта по соединению пляжного Канкуна с историческим Паленке скоростной тысячекилометровой железной дорогой для синергии и буста туристической выручки.
- Гран-при Испании финансируется каталонским регионом – все ради экономического эффекта в коридоре от $186 до $215 млн в год. По оценкам местных властей, этап в Барселоне занимает четвертое место среди всего календаря в объеме буста местных бизнесов – правда, точную сумму субсидий не раскрывают. В последний год выступлений Фернандо Алонсо в «Феррари» (в 2014-м) эффект оценили даже в $400 млн (и $82 млн получили в виде налогов) при госзатратах в $9 млн – наверное, круче быть просто не может.
- Гран-при Азербайджана тоже проводится государством (промоутером даже управляет сын министра молодежи и спорта) – и на старте один лишь лицензионный взнос оценивался в $60 млн. Огромная стоимость вызывала недовольство у Баку – они еще в 2018-м анонсировали желание сбить цену вдвое несмотря на 10-летний контракт. С другой стороны, в 2020-м промоутер оценил экономический эффект в $506,3 млн за три года – и констатировал рост количества гостиниц, ресторанов и трат на транспортные услуги. Прямые расходы за тот же период составили $300 млн.
- И в Канаде гонка субсидируется из бюджета – на сохранение этапа в Монреале до 2029-го в 2017-м выделили $98,2 млн (то есть по $8 млн в год). Еще $60 млн выложили на недавнюю реконструкцию паддока – к слову, не слишком качественную. Ради чего? По последним подсчетам, экономический эффект составляет около $63,2 млн в год, а налоговые поступления выросли до $16 млн.
В Канаде построили новые боксы за 60 млн долларов. Когда гонщик «Ф-1» выезжал на круг, часть покрытия осталась на шине
- Даже в соседних США власти субсидируют гонку – но речь уже о локальных правительствах: до 2016-го штат Техас помогал промоутерам заезда по «Трассе Америк» на $25 млн, а после срезал затраты до $19,5 млн. Владелец оценивал влияние всех активностей на автодроме на сумму от $400 млн до 500 млн в год – $300 млн из которых приходилось на «Ф-1». Государство прямыми налогами с активностей на треке вернуло $53,2 млн за 10 лет, а по расчетам властей, Техас в сумме заметил увеличение поступлений в казну на $170 млн.
- Гран-при Франции полностью оплачивается бюджетом региона Прованс-Альпы-Лазурный берег, но раскрывает только экономический эффект от «Формулы-1» – $89 млн в год. Все из-за структуры сделки – через инвестиционный фонд развития региона и государственно-частное партнерство.
- А в Венгрии не скрывают стоимость этапа: она стартовала с $37,4 млн в 2017-м и каждый год будет расти на 5 процентов вплоть до истечения контракта в 2026-м. Всего из бюджета страны планируют потратить под $500 млн на сделку – но не впустую: по оценкам министра экономики, инвестиции «по всевозможным подсчетам и аудитам возвращаются в пяти- или шестикратном размере». В 2017-м экономический эффект от этапа оценивали минимум в $56 млн, а в 2019-м он достиг уже $108 млн.
- Гран-при Бельгии финансируется похоже на французскую гонку – через фонд по развитию Валлонии, потому мы знаем лишь сумму, запланированную на реконструкцию «Спа-Франкоршама» – $93 млн на 10 лет. Тем не менее, за оплату заезда фактически отвечает министерство экономики региона – и оно же отчитывается по эффекту: в 2017-м отдачу от инвестиций в «Ф-1» оценили на уровне в 315 процентов.
Величайший поворот «Ф-1» теперь не узнать – его опять меняют (снесли легендарные окрестности). Из-за бесконечных опасных аварий
Необычные случаи: бесплатная гонка, инвестиции чужой страны, субсидии-скидки
Не совсем понятно, куда относить Гран-при Монако: с одной стороны, княжескую гонку проводит государственный Автомобильный клуб, но с другой – заезд по улицам Монте-Карло традиционно считался самым престижным в календаре и проводился бесплатно (то есть промоутер оплачивал только расходы по установке барьеров и трибун). Экономический эффект этапа в то же время оценивался в $110 млн в год – страна явно выходила в прибыль.
Но веселые времена закончились: «Формула-1» больше не приветствует «бесплатные» контракты и постепенно режет привилегии повсюду. У Монако уже отобрали необычный формат уик-энда с практиками по четвергам, и на очереди, по слухам, и условия оплаты взноса за этап – так что в ближайшее время расклад может поменяться.
Еще запутаннее история с Гран-при Сан-Паулу (так теперь называется бразильский этап на «Интерлагосе», поскольку титульное название по имени страны перекупил Рио до 2025-го – и передумал строить трассу из-за экопротестов). В процессе юридических проволочек по выделению $18 млн от префектуры города на оплату заезда и в субсидию на операционные расходы в $3,65 млн выяснилось, что промоутерский контракт выиграла компания, подконтрольная госфонду Абу-Даби «Мубадала». То есть гонку на родине Айртона Сенны профинансируют даже две страны сразу – и пока не совсем ясно, зачем сделка арабам. Бразилии достанется хотя бы экономический эффект: для Рио прогнозировали $380 млн за 4 года, подсчетов для Сан-Паулу не существует.
Необычный случай и с Гран-при Майами: с одной стороны, установка трека и взносы для «Ф-1» взяла на себя промоутерская компания Тома Гарфинкеля вместе с выплатами в $5 млн для улучшения локальной инфраструктуры. А с другой, этап получил $1,5 млн кредитов-субсидий на все необходимые госуслуги – то есть процессы вроде согласований и бухгалтерских проволочек возьмет на себя штат. Тем не менее, сделка выглядит чрезвычайно удачной для города: мэр Майами еще при первых обсуждениях этапа оценил потенциальный экономический эффект в $2,8 млрд.
Майами хочет гонку «Формулы-1». Чтобы стать мировым центром
Лишь четыре Гран-при вообще не пользуются госденьгами
Главный и самый показательный кейс – Гран-при Великобритании: ее организует государственный Британский клуб гонщиков, но он работает исключительно без субсидий и с опорой на собственные поступления. Он владеет и «Сильверстоуном» – и фактически теряет деньги на Гран-при каждый год (от $3 до $6 млн убытков с 2015-го). Но компенсируется все не из бюджета, а другими гоночными активностями (тот же главный трек Англии занят практически каждый день) – ежегодная «трековая» выручка клуба варьируется в пределах $70-80 млн даже с прибылью в размере до $1 млн.
Однако зарабатывать для покрытия всех слабых мест автоспортивного бизнеса приходится на смежных проектах – например, на строительстве элитного жилого района рядом с «Сильверстоуном».
Рядом с трассой «Ф-1» строят район с элитными домиками за $2 млн. Из окон откроется шикарный вид на гонки
Классическая бизнес-история лишь у Гран-при Нидерландов: огромная популярность Макса Ферстаппена обеспечила промоутерам мощный денежный поток без необходимости в помощи государства. Даже убытки в $11,5 млн после отмены гонки в 2020-м не убили этап: ивент 2021-го выстрелил аншлагом и окупил мучения организаторов на реконструкцию автодрома.
«Эффект Ферстаппена» вместе с домашним статусом «Ред Булл» работает и в Австрии – местный Гран-при тоже не пользуется господдержкой. С другой стороны, совладелец энергетического концерна Дитрих Матешиц – давний фанат автоспорта: он вложил десятки миллионов долларов на покупку и реконструкцию местного трека в Шпильберге, неподалеку от которого родился и провел все детство. Теперь трек называется «Ред Булл Ринг» – не факт, что гонки на нем окупаются, но его история больше похожа на футбольный «Краснодар» Галицкого.
Похожая история и с Гран-при Японии: «Сузука» полностью принадлежит дочерней компании «Хонды», она и отвечает за все траты.
Не стоит критиковать Россию за господдержку Гран-при – проблема не в ней, а в отсутствии экономического эффекта
Даже доминирование «Мерседеса» не убило мировой интерес к «Формуле-1» – напротив, кажется, только сейчас мир приближается к пику заинтересованности в этапах. По крайней мере, так говорит нынешний босс чемпионата Стефано Доменикали.
«Мы принимаем так много запросов на Гран-при… – написал он в одной из колонок на официальном сайте серии. – Интерес показывает: наша платформа привлекательна, и все больше и больше правительств видят в них возможности для развития своих бизнесов, локальных экономик и местных сообществ. Впереди волнующие времена».
Из слов босса «Ф-1» понятно: прежде всего вопросами Гран-при занимаются именно на государственном уровне, так что не стоило критиковать этапы в Сочи только за вложения из бюджета. Проблема в другом: эффект от «Формулы-1» вообще никак не замеряли.
«Исследования на тему влияния Гран-при и автодрома на бизнес города и собираемость налогов пока не проводили, – рассказывал нам генеральный директор компании-промоутера АНО «Росгонки» Алексей Титов после шести местных этапов. – Но нам было бы интересно узнать результаты. Как мне кажется, значительные улучшения есть. Нужно учитывать и огромный имиджевый эффект, причем не только для Сочи, но и для страны».
«Гран-при дает еще и возможность по технологическому развитию национального бизнеса и шанс показать подрастающему поколению потенциальные карьерные траектории: в случае с «Ф-1» речь идет о спортивном, техническом, инженерном и маркетинговым направлениях», – рассказывал нам представитель промоутера Сергей Воробьев в 2019-м. В том же интервью он анонсировал объявление эффекта от вклада гонки в экономику Сочи и региона в конце года – но, как видите, в итоге никаких исследований так и не провели. А жаль – было бы очень интересно взглянуть на результаты.
При этом даже в том же Бахрейне вклад в бюджет посчитали уже после первых этапов!
«Экономический эффект от гонки 2007-го достиг $548 млн долларов, что на 40 процентов превышает показатели прошлого года и составляет наибольшую часть в заработанных за четыре этапа 1,2 млрд», – описывал все тот же Уитакер.
То есть, похоже, «Формулу-1» в России видели совсем не как бустер для бизнеса и налогов. Эффектная мягкая сила – и теперь ее больше нет.
