Зато спас бизнес.
«Дакар» уже долгие десятилетия вырос из приятной ламповой разборки экстремалов и любителей приключений в серьезное и мощное соревнование заводов: каждый год на старт в любой категории выходит как минимум 2-3 команды с мощной финансовой поддержкой от автоконцернов. Но даже несмотря на низкие шансы на победу (все-таки производителей свалить практически нереально), частные и любительские коллективы продолжают оставаться главным украшением ралли-рейдов – и временами они даже добиваются нереальных успехов.
Историческая победа на «Дакаре»: любитель выиграл этап впервые за 32 года. Он сам строит машины и гоняется ради благотворительности
Главное преимущество энтузиастов по сравнению с заводами – они любят экспериментировать, легко идут на риск и часто горят какой-нибудь безумной идеей преодолеть весь маршрут на чем-то крайне экстремальном. Из-за них «Дакар» в разные годы запомнился просто дичайшими машинами: боевой «Роллс-Ройс» Corniche I под спонсорством Dior в 81-м (все ради пари), шестиколесный прототип, собранный в гараже и брендированный под Jules в 84-м, бюджетный «Рено» 4 (на нем даже приезжали на подиум!), «ФИАТ» Panda и даже пара «Сузуки» Samurai при поддержке японского банка!
Главная достопримечательность нового «Дакара»: прокачанная реплика китайского президентского лимузина из 50-х с дизайном от «Волги»
Однажды путь смелых энтузиастов решила повторить и гоночная команда из «Формулы-1».
Маленькая семейная организация
Клан Минарди занимался машинами еще с 20-х годов XX века: сперва они держали дилерскую сеть «ФИАТ» в Фаэнце, а в 40-х впервые попробовали собирать собственные гоночные машины (тогда в Италии это вообще было модно – так и началась «Феррари»).
Кстати, именно со Скудерией и связаны первые настоящие успехи семьи. В 1972-м Джанкарло Минарди запустил собственную частную команду Scuderia Passatore в «Формуле-2» с клиентскими болидами March, а два года спустя он договорился с легендарной командой из Маранелло о создании дочерне-юниорской организации в молодежной серии. «Феррари» дала деньги и болиды, а команду переименовали в «Скудерия Эверест».
Через семь лет после старта сотрудничества Минарди заключил новое соглашение с олигархом Пьеро Манчини – тогда-то в «Формуле-2» и появилась новая команда с новым названием. Сперва итальянцы гоняли там на устаревшей машине из «Формулы-1», но потом занялись производством собственных болидов. В 81-м будущий пилот Гран-при Микеле Альборето выиграл первую гонку в истории команды, а к концу 84-го перед «Минарди» встал выбор: разрабатывать новое более мощное авто для «Формулы-3000» или рисковать с «Ф-1».
Джанкарло выбрал второе и направился в Гран-при. И если раньше деньги на существование команды поступали от меценатов, «Феррари» (Скудерия продолжила платить за обкатку своих молодых пилотов) и личных спонсоров гонщиков, то теперь итальянцам пришлось самостоятельно искать партнеров. Задачу выполнили и болид обклеили всевозможными логотипами.
Правда, общий бюджет составил всего около 1,5 миллиона долларов – и результаты команды оказались соответствующими: 12 сходов, одна проваленная квалификация, только три финиша, из которых лишь один оказался в топ-10 (Пьерлуиджи Мартини дотащился до восьмого места на финальном Гран-при Австралии с отставанием в 4 круга от лидера фактически последним, просто все остальные сошли). После этого у спонсоров возникли серьезные вопросы к Джанкарло Минарди – чтобы удержать партнеров и деньги, ему требовался сильный ход с грандиозным медийным освещением. И в середине 85-го его нашли.
«Дакар» в классе грузовиков
К середине 80-х легендарный ралли-рейд приобрел дикую популярность среди зрителей и автопроизводителей: в гонку и участников вкладывали все большие деньги, за результатами следили по всему миру, а бренды-победители (да и хотя бы добравшиеся до финиша) моментально получали мощные бусты в продажах. Спонсоры любили «Дакара» за бездонное количество мощных историй, подходящих для рекламы, и за безграничные возможности в съемке красивых кадров для буклетов.
В итоге «Минарди» для удержания партнерского портфолио объявили об участии в рейде и даже уже в ноябре 1985-го презентовали машину под названием Eurafrica Truck на главной площади Фаэнцы. Ее вид точно поверг в шок вообще всех.
Да, вместо очевидного выбора внедорожника итальянцы решили взяться за сверхконкурентный класс грузовиков и построили для него вот этого 7,5-метрового многотонного монстра! Поскольку проект готовился в спешке и с нехваткой финансирования, у конструкторов не было времени и возможности детально выбрать и продумать технику – они взяли за основу первый попавшийся агрегат с перспективой полного привода и полноуправляемых колес (специально для преодоления песков). Самым дешевым и доступным вариантом оказалась база для кранов от компании из близлежащей Пьяченцы Costruzioni Veicoli Speciali FM 2230.
Чтобы придать самодельному мамонту хоть какой-то скорости, в него поставили типичный для «Дакара» турбированный V8 от Iveco с мощностью 420 л.с. – формально с ним агрегат обещали разогнать до 140 км/ч, но реальных подтверждений достижения такой скорости не сохранилось.
Еще бы: Eurafrica Truck был очень тяжелым. То есть ОЧЕНЬ. Настолько тяжелым, что для смены тяжеленных колес в кузов даже встроили подъемник, пожертвовав еще парой км/ч из-за дополнительного груза.
Вот как проходил процесс замены.
Денег в итоге хватило на подготовку только одного грузовика – и на роль пилота наняли Гауденцио Мантову (чемпион итальянской молодежной «Формулы-Форд» 1972-го и бывшего гонщика «Ф-2»).
1 января 1986 года желтый монстр вышел на старт рейда в Версале – и уже после первых же дней внезапно оказался в лидерах. Более того, экипаж «Минарди» осилил больше половины из запланированного маршрута в 15 тысяч километров (7700 км – спецучастки) до 8 января и следовал на втором месте!
А потом случился колоссальный красочный пожар.
Машина выгорела дотла.
Однако даже без сильной финишной позиции выступление на «Дакаре» позволило Джанкарло Минарди гордиться собой и заявлять об успехе.
«Мы перенесли наш опыт конструирования машин «Формулы-1» на разработку грузовика и создали отлично сбалансированный автомобиль, – рассказал он несколько десятков лет спустя для собственного официального сайта. – Машина легко прыгала по дюнам, а экипаж занимал второе место в общем зачете – правда, вынужден был сойти. Причиной стал пожар, вызванный неправильно спроектированной электрической системой. Эта ошибка базировалась на отсутствии опыта выступлений в такого рода соревнованиях».
Причем слова босса команды не выглядели пустыми оправданиями: в те годы «Дакар» был намного опаснее, а машины не блистали надежностью. Только на рейде-1986 до финиша добрались всего 12 грузовиков из заявленных 75, так что результаты новичков без шуток впечатлили всех. Правда, даже эксперты в ралли-рейдах вряд ли смогут объяснить, как это произошло и что это вообще было.
Однако цель поездки в Северную Африку оказалась выполненной: спонсоры впечатлились выступлениями Eurafrica Truck и поверили в способности Джанкарло Минарди строить сильные команды и быстрые машины. Команда без проблем продлила партнерские контракты, нашла новые источники финансирования и быстро удвоила бюджет, пробив 3 миллиона долларов – денег хватило еще и на экспансию в молодежную «Формулу-3000». «Минарди» спаслась.
Правда, успех повторить не удалось: в 86-м в «Формуле-1» результаты остались теми же (снова бесконечные сходы и восьмое место), машины в «Ф-3000» не проходили квалификации, так что итальянцы вновь потеряли часть финансирования и сконцентрировались на Гран-при. Первые очки команда набрала только в 88-м (шестое место Пьерлуиджи Мартини), а лучшие результаты остались в 91-м и 93-м (три четвертых места Мартини и Кристиана Фиттипальди).
Но наследие, спасенное на «Дакаре-1986», живо и сейчас: в «Минарди» запустили карьеры Джанкарло Физикеллы (3 победы в Гран-при), Фернандо Алонсо и Марка Уэббера (9 побед в Гран-при), а теперь эту команду знают как «Альфа Таури» – за нее выступает Даниил Квят. Можно сказать, что произошел хэппи-энд.
