И проблему чемпионов глобально не решить.

Гран-при Бахрейна открыл сезон «Формулы-1» с победы Хэмилтона и «Мерседеса» – любой зритель заметил: семикратные чемпионы не рвали со старта в закат в доминирующем стиле, а атаковали агрессивной стратегией, выжимали все до последней десятой секунды из несовершенства правил и победили только благодаря отказу «Ред Булл» от риска после обгона за пределами трека.

«Ред Булл» сам подарил Хэмилтону победу за три круга до финиша. Ферстаппен даже возмутился за рулем по радио

Хэмилтон 29 раз съехал с трассы без штрафа, а Ферстаппену пришлось вернуть позицию после обгона. Это нюансы правил, а не двойные стандарты

Можно сказать, в Сахире проиграл «Ред Булл», а не выиграл «Мерседес» – доминаторов последних лет реально замедлили новые аэродинамические правила (вместе с заморозкой шасси). И если перед первым Гран-при оставалась вероятность, будто немецкая марка снова шифруется и прячет реальный темп для накрутки интриги – теперь же маски сброшены.

«У нас не осталось сильных сторон, – признался главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Долгие годы мы полагались на преимущество в на прямых либо на эффективность в скоростных поворотов или соединяющих поворотов. Но теперь мы не видим участков на трассе, где выигрывали бы у конкурентов.

При этом в квалификации в нескольких поворотах «Ред Булл» буквально отобрал у нас первенство: например, в скоростных поворотах в целом, а также в связке 9-10 поворотов. В квалификации они продемонстрировали взрывную скорость в наших сильнейших поворотах, а в других поворотах просто оказались быстрее».

Если вы вдруг не поверили словам топа из чемпионской команды – то данные телеметрии все доказывают. И подробно ситуацию мы изложили в тексте ниже.

Хэмилтон теперь проигрывает торможения и хитрейшие повороты «Ф-1». По телеметрии Ферстаппен просто лучше и стабильнее

Так что же случилось с «Мерседесом»? Насколько он отстал и нагонит ли «Ред Булл» уже на следующем Гран-при? Решаемы ли вообще проблемы с W12?

«Мерседес» замедлили новые правила – они срезали прижимную силу, а план компенсации не сработал

Для сокращения расходов в коронавирусный сезон «Формула-1» пошла на редкий и очень радикальный шаг: отложила внедрение нового технического регламента на 2022-й и анонсировала заморозку шасси с 2020-го на весь следующий год. Но параллельно с запретом на тотальную доработку машин регулятор слегка изменил правила для конструирования днища: командам предписали срезать небольшие куски детали перед задними колесами, сократить рассекатели на диффузоре и тормозные воздуховоды. Все ради снижения уровня прижимной силы – а то ее катастрофический рост вновь оказался смертельным для шин.

Болиды «Ф-1» гонят в поворотах слишком быстро – шины не выдерживают рекордных нагрузок. Потому меняют резину и регламент

Производитель покрышек тоже подстраховался: внедрил более прочную и тяжелую резину с новыми рабочими окнами и меньшим количеством сцепления. Опять же ради безопасности – нигде перед стартом сезона не декларировалось желание сдержать «Мерседес» или любую другую команду.

Однако вместе со стартом эры потолка затрат ($145 млн в первый год) и заморозкой шасси технические штабы оказались перед трудной задачей: сохранить старый уровень прижимной силы и подружить машины новыми покрышками в условиях сокращения бюджетов и персонала. Потому изменения в правилах из незначительных внезапно приобрели большое (и даже радикальное) значение – справиться с ними оказалось не так-то просто.

План спортивного отдела «Ф-1» заключался в надежде на уменьшение прижимной силы на 10 процентов – специально для снижения скорости болидов во всех типах поворотов. Но команды не смирились с новой реальностью и занялись поисками способов компенсации недостачи – и каждый технический штаб, естественно, разработал свою схему оптимизации машины с учетом особенностей шасси.

Особенно хитрый и эффективный способ восстановления прижимной силы как минимум на старом уровне ждали от «Мерседеса» – все-таки семикратные чемпионы три года подряд решали именно проблему баланса в задней части для подгона машины от хотелки Хэмилтона и агрессивной атаки поворотов. И в 2020-м у них вышел настоящий шедевр – круче W11 машины в «Ф-1», пожалуй, еще не было. Потому многие эксперты даже предполагали увеличение отрыва Льюиса от конкурентов – ведь, казалось бы, чемпионы накопили достаточно информации для быстрого и эффективного решения задачи.

Новая «Формула-1» только ускорит «Мерседес» и Хэмилтона. Правки регламента совпали с хотелками Льюиса и его гоночным стилем

Инженеры из Брэкли и Бриксоурта в самом деле шикарно поработали над W12: мотористы собрали невероятно компактную силовую установку, позволив специалистам по шасси и аэродинамике выстроить крайне минималистичный корпус. Особенно изящной вышла задняя часть – так называемое «бутылочное горлышко»: ее уменьшение фактически компенсировало потерю площади днища из-за новых правил. Так «Мерседес» теоретически сохранял прижимную силу на старом уровне вместе с философией работы всего аэродинамического обвеса.

Но тесты вскрыли недостатки экстремальной концепции W12: из-за слишком тесной компоновки мотора и корпуса силовая установка и коробка передач перегревались из-за нехватки мощности воздушного потока в системе охлаждения. «Мерседесу» пришлось «раскрывать» юбку обвеса позади, теряя минималистичные формы – а вместе с ней и прижимную силу. Также немцы сбавили и мощность – по инсайду итальянского Motorsport, вплоть до 50 л.с.

Кажется, «Мерседес» запорол тесты «Ф-1» себе и Феттелю фэйлом с охлаждением. Слишком плотной компоновкой мотора

Проблемы конкурентов же оказались не настолько серьезными – во многом из-за концепции болида с максимальным дорожным просветом в задней части. Для них срезка площади днища не оказала такого же влияния, поскольку основная часть прижимной силы генерировалась за счет максимальной нагрузки на диффузор – на перепаде давлений между большим просветом между задней осью и асфальтом и минимальным просветом в начале кокпита под ногами пилотов.

А «Мерседес» всю турбоэру выстраивал машину вокруг более консервативной концепции с невысоким дорожным просветом – просто опасался экспериментировать из-за риска потери лидерства. Компенсировать сравнительный проигрыш в прижимной силе приходилось как раз более длинной колесной базой – увеличивая площадь днища и диффузора и повышая отдачу от того же уровня воздушного потока. И новые правила, выходит, отняли у чемпионов базовый многолетний инструмент конструирования всей логики работы аэродинамического обвеса – об изменении которого в Бракли никогда и не помышляли.

Должно быть, потому итог и вышел непредсказуемым – и рикошетом ударил еще и по «Астон Мартин»: клиенту «Мерседеса», перешедшему на ту же философию дорожного просвета в 2020-м из-за покупки чемпионской подвески.

«Машины с высоким углом наклона отыграли около секунды у машин с низким углом. Так что хуже всего правила по изменению в параметрах и профилировании днища повлияли на нас и «Мерседес», – негодовал шеф «Астон Мартин». – Мы не можем перейти на высокий угол наклона при всем желании, потому что подвеску уже заморозили. Как и у «Мерседеса».

«Мерседес» судорожно пытается все исправить: задирает машину и расширяет зону охлаждения

Естественно, семикратные чемпионы не смирились с поражением без борьбы – и занялись доводкой машины.

Первой (и самой логичной) мерой оказалась попытка наращивания собственного дорожного просвета – и разница между задом W12 на тестах и во время Гран-при Бахрейна можно заметить даже без микроскопов.

Однако простое увеличение пространства между диффузором и дорогой в принципе конструктивно не способно решить все проблемы «Мерседеса». Все-таки подвеску изначально разрабатывали с прицелом на совсем другое положение – она просто не позволит подкрутить W12 до уровня «Ред Булл». А постоянное использование девайса в экстремальной конфигурации повысит уровень износа – вероятно, к середине сезона Хэмилтон и Боттас по-настоящему ощутят побочные эффекты в виде череды поломок или неполадок.

Но с другой стороны простое задирание зада болида ведет к полному слому изначально продуманной схемы аэродинамического обвеса: задняя часть и то самое «бутылочное горлышко» перестают получать запланированный воздушный поток и теряют в эффективности при генерировании прижимной силы. В итоге попытка решить проблему нестабильности задней части по-простому ведет к еще большей нестабильности задней части – если, конечно, не подберется точка более-менее адекватного баланса. Кажется, именно ее в «Мерседесе» и искали в практиках на Гран-при Бахрейна.

«Ощущения стали лучше, чем на тестах, – резюмировал Боттас. – Но чувствуется, что не все проблемы с балансом решены. На тестах нестабильность баланса бросалась в глаза, особенно в задней части машины. Мы попытались исправить ситуацию с помощью настроек, и ощущения стали лучше. Но пока я не получил чего хотел».

Правда, ждать явных улучшений было бы слишком оптимистично: все же «Формула-1» осталась в жарком Бахрейне после тестов, и потому необходимость в расширении корпуса и дополнительных отверстиях под радиаторы по-прежнему влияли на изначальную концепцию распределения воздушных потоков по аэрообвесу. А вместе с более глобальными изменениями в виде повышения дорожного просвета W12 вообще оказалась очень далеко от изначально задуманных свойств и возможностей.

По сути «Мерседесу» сейчас приходится в экспресс-режиме пересматривать многолетнюю концепцию болида, с гордостью развиваемую с 2017-го – а мучительные поиски баланса между положением зада болида, эффективностью днища и системы охлаждения не дают раскрыть потенциал на все 100. Более того, подобные вещи сильно сужают возможности для настройки болида – и для специфических треков что-то хотя бы отдаленно удобные настройки может и не подобраться.

Болид «Мерседеса» в «Ф-1» три года вели к совершенству без оглядки на конкурентов. Рассказ автора машины-шедевра

Проблема «Мерседеса» нерешаема. Надежда – только на погоду и внезапные инновации

Как бы ни бились инженеры чемпионов – им пока что остаются только попытки подружить изначальную концепцию невысокого просвета и минималистичного корпуса с реальностью. Правила 2021-го запрещают доработку элементов шасси – так что ребята из Бракли при всей гениальности не выкатят обновленную подвеску. Без нее же радикально просвет не нарастить.

«Мы больше пострадали от изменений в регламенте, чем команды с большим углом наклона шасси – «Ред Булл» использует эту концепцию много лет, – признал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Мы не стали копировать концепцию «Ред Булл». Это физически невозможно. Мы не можем использовать подвеску и настройки так, как «Ред Булл». Так что нужно извлечь все из своей машины».

Что же остается семикратным чемпионам? Прежде всего – надеяться на удачные настройки и холодную погоду: тогда корпус можно будет привести в запланированное положение и проверить W12 на полной мощности. Но следующие Гран-при пройдут в итальянской Имоле (18 апреля) и португальском Портимане (2 мая) – и если в Эмилии-Романье еще можно ждать дожди и только весеннее тепло, то прибрежный Алгарве точно встретит «Формулу-1» весьма жарко. Дальше следуют традиционно теплые Барселона, Монако и Баку – в общем, повода для оптимизма у фанатов Хэмилтона не так уж много.

«В Имоле и Портимане мы будем недостаточно сильны в быстрых поворотах, которых там много, – предсказал и Эндрю Шовлин. – Это одна из областей, где у «Ред Булл» сейчас преимущество».

Что же тогда остается авторам непобедимой черно-серебряной машины? По сути только одно – и дальше искать инновационный поворот в развитии днища. И в Бракли как раз с самого старта сезона разрабатывают концепцию волнообразных рассекателей, перенаправляющих больше потока между задними колесами и моторным отсеком для компенсации срезанных деталей.

Пока прибавки в прижимной силе недостаточно велика для возвращения старого идеального баланса – но кто знает, что «Мерседес» придумает к лету? Недаром же Тото Вольфф пригрозил всей «Формуле-1» перед первым Гран-при именно техническим развитием.

«Вы еще не видели, что мы собираемся установить на машину, – выдал шеф чемпионов. – Всегда есть пространство для инноваций».

Так что, возможно, немецкая команда не решит проблему, а в фирменном стиле обойдет ее – с помощью пары остроумных новинок. И такой подход не раз помогал им выигрывать чемпионаты мира.

Хэмилтон 29 раз съехал с трассы без штрафа, а Ферстаппену пришлось вернуть позицию после обгона. Это нюансы правил, а не двойные стандарты

«Макларен» – теперь лучший на прямых в «Ф-1»: открыл топ-3 после моторного трансфера. А клиенты «Феррари» – в тройке худших

Сериал Netflix раскрыл напряжение в «Мерседесе»: Боттаса подозревают в эгоизме, а психология Хэмилтона важнее побед напарника

Источник