Ни один пилот в истории не смог повторить.
Когда болельщики говорят о победах Фернандо Алонсо и «Рено» в середине 2000-х, чаще всего вспоминают демпферы масс в передней подвеске болида (забаненные ФИА через 1,5 сезона использования) и сгоревшие моторы Райкконена в 2005-м и Шумахера в 2006-м. Астурийского гонщика называют бухгалтером, победившим конкурентом исключительно за счет надежности болида и сбора очков по всевозможным позициям в топ-5.
Однако за те два сезона Алонсо выиграл 14 Гран-при, еще 15 раз поднялся на подиум и оформил запоминающиеся обгоны.
Hungary 2006: An epic battle between Michael Schumacher and @alo_oficial 🇭🇺 #HungarianGP #F1 pic.twitter.com/kiVN55vqD3
— Formula 1 (@F1) July 25, 2018
Один из величайших первых кругов в истории «Ф-1»: Алонсо почти убрали на траву под дождем, но он увернулся – и взлетел на семь позиций
Фернандо обязан титулами не только инженерам «Рено», хитрым демпферам масс, контролировавшим механическое сцепление на передней оси болида, и отказам техники у конкурентов. Астуриец вложил в те сезоны космическое количество усилий и разработал уникальный пилотажный стиль.
Разобрали все аспекты успеха Алонсо в 2005-м и 2006-м с помощью видео Скотта Мэнселла – основателя школы пилотажа Drive61 и профессионального пилота, номинированного на титул «лучшего молодого гонщика Великобритании» в 2004-м (проиграл будущему чемпиону ДТМ и пилоту «Ф-1» Полу ди Ресте. Этот приз за 30 лет доставался Култхарду, Баттону, еще одному чемпиону ДТМ Гэри Паффетту, Энтони Дэвидсону, а также нынешним пилотам «Ф-1» Расселлу и Норрису).
Гениальная пилотажная техника: ужасная в глазах тренеров, но выжимавшая все из машины
«В середине 2000-х Фернандо отметился по-настоящему странным стилем пилотажа, который никогда до этого не прослеживался в «Формуле-1». Никто до него не гонял так же и не использовал тот же подход, и ни один пилот не скопировал его технику.
Что же это был за странный стиль, почему Алонсо его использовал?
Если вы последите за рулем на болиде Фернандо в поворотах на бортовых записях тех времен, то увидите, насколько агрессивно он заворачивал.
Обычный способ въехать в поворот – начать плавное движение рулем перед поворотом, чтобы подготовить болид к преодолению виража.
Для сравнения: Михаэль Шумахер начинал заворот намного раньше.
По учебнику лучший способ управления рулем – позволить машине переместить вес на одну сторону и нагрузить шины вплоть до достижения гармонии. Это позволяет пилоту сохранить наибольшее сцепление покрышки с дорогой и ехать быстрее на апексе – следовательно, сократить и время на круге.
Вот почему вы постоянно видите, как пилоты «Формулы-1» «открывают» быстрые повороты задолго до въезда в них.
До заворота еще добрые 50 метров – а Леклер уже начал первое движение рулем.
То же самое делает и Райкконен в начале 2000-х.
Это позволяет им начинать поворот на мгновение раньше, задействовать меньший угол поворота, позволить машине самой развернуться, а шинам – деформироваться до того, как на подвеску и покрышку выпадет основная нагрузка.
Алонсо же специально заставлял передние покрышки терять сцепление, тем самым уничтожая баланс всего болида «Рено». Из-за этого машина демонстрировала недостаточную поворачиваемость на входе в вираж.
Конечно, все пилоты используют разные пилотажные стили. К примеру, Сенна выделялся необычной техникой работы с педалью газа, Шумахер влетал в поворот с максимальной скоростью, а Хэмилтон отличается особой точностью.
У Сенны были уникальные пилотаж и ментальность
Пилотажный стиль Михаэля Шумахера превосходил технику соперников. Объяснили, как именно
Но стиль пилотажа Алонсо в середине 2000-х был другим. Фактически я, как тренер по пилотажу, со стороны назвал бы его технику ужасной и уродливой. Однако Фернандо выиграл два титула чемпиона мира – очевидно, для него необычный стиль работал.
Как же техника, напрямую противоречащая учебнику, может быть настолько быстрой?
Прежде всего нужно знать характеристики болидов «Рено» из 2005-го и 2006-го. Баланс на них был смещен назад, тем самым гарантируя больше сцепления задним покрышкам. Благодаря этому машина оказалась очень хороша в зонах, требовательных к стабильной траектории – французская машина получила преимущество перед конкурентами на разгонах из узких поворотов вроде шпилек, например.
«Рено», в свою очередь, создала очень умную заднюю подвеску при сотрудничестве производителя шин «Мишлен» – для более эффективного использования резины.
В те годы в «Формуле-1» присутствовали два производителя покрышек – и «Бриджстоун» придерживался иной философии конструкции. Их шины разрабатывались в самом тесном сотрудничестве с «Феррари», и, для простоты восприятия, главная их фишка заключалась в более закругленной форме.
Благодаря ей воздушный поток за шинами был чище – покрышки генерировали меньше турбулентного воздуха и лобового сопротивления. Итог – более эффективная работа аэродинамического обвеса всей машины.
«Мишлен» на болиде «Рено», с другой стороны, имел более квадратную форму.
Таким образом, с дорогой контактировало больше резины, росла площадь контакта и в теории увеличивалось сцепление. Правда, ценой худшей аэродинамической эффективности – а еще более квадратные шины тяжелее подвести к пределу сцепления, поскольку с такой формой труднее контролировать момент срыва колес с траектории.
Но здесь и вступила в игру магия Фернандо Алонсо – он нашел лучший способ использования таких покрышек.
Что же он делал? Активно выжимал недостаточную поворачиваемость из машины, заставляя передние покрышки буквально скользить по асфальту при большом угле поворота руля.
Речь об угле скольжения – вкратце это угол между направлением шин и направлением машины.
Красная линия – направление движения болида, черная пунктирная линия – направление, куда смотрят шины
С большим углом поворота руля при недостаточной поворачиваемости машина не меняет направление с заданной резкостью, и у нее появляется большой угол скольжения.
Как только Алонсо резко поворачивал руль на большой угол и создавал недостаточную поворачиваемость, он дальше просто ждал, пока передние шины зацепятся за асфальт снова.
Как только они «закусывали» дорогу, Фернандо сразу же убирал «лишний» угол поворота руля и давил на газ.
Все эти манипуляции приводили к мощному разогреву шин к моменту прохождения апекса и выходу из поворота – и благодаря повышению температуры резины увеличивалось и количество сцепления. Помните, что в середине 2000-х шины конструировали намного более жесткими и долговечными – они выдерживали до 4 гоночных дистанций. Для сравнения, привычные сейчас «Пирелли» могут внезапно потерять эффективность буквально в каждом повороте.
Трюк заключался в попытке нагрузить покрышки как можно больше в первой части поворота, чтобы выжать больше тепла и с помощью шикарной задней части болида «Рено» выстрелить из виража с максимальной скоростью. Именно из-за необычного способа выжимать больше сцепления из той же резины Алонсо получил возможность проезжать апекс быстрее конкурентов и разгоняться намного резче. Конечно, Фернандо терял немного времени на фазе входа в поворот, но отыгрывал в итоге намного больше.
Наверное, вы слышали, что недостаточная поворачиваемость – более безопасная настройка машины, чем избыточная поворачиваемость. Это правда, но такую технику пилотажа не назвать простой – она настолько контринтуитивна, что любому другому гонщику было бы невероятно трудно ее использовать.
Из-за нарочного вызова огромной недостаточной поворачиваемости Алонсо добавлял еще одну неизвестную: обычно пилоту нужно думать о точке торможения, нужной в данный момент скорости на входе в поворот, верному моменту поворота руля и поиске апекса. Стиль Фернандо требовал еще и понимания, когда и как передние шины снова «зацепятся» за асфальт – вместе с идеальным расчетом по времени. В противном случае ошибка вела к огромным потерям на круге.
Следующий аспект: для эффективного использования такой техники пилотажа необходима полная уверенность в поведении задней части машины – вместе со способностью контролировать ее в случае срыва. Да, у болида «Рено» вышло качественно загрузить нужную зону, но в то же время ее все равно можно было свести в избыточную поворачиваемость.
Дело в том, что недостаточная поворачиваемость при использовании стиля Алонсо легко переходит в избыточную, как только передние шины снова цепляются за асфальт: баланс болида моментально смещается вперед, разгружая заднюю часть, что может привезти к развороту. Контролировать такое чрезвычайно сложно. От Алонсо требовалось фантастическое чутье на момент смены баланса вместе с постоянным максимальным вниманием к любым движениям машины на середине поворота. Использование такой техники можно назвать крайне рискованной стратегией, и Фернандо использовал весь свой талант, чтобы проезжать отрезки без ошибок.
«Мишлен» покинула «Формулу-1» в 2007-м, а Алонсо перешел в «Макларен» в пару к Льюсу Хэмилтону. Перед стартом сезона новая команда испанца беспокоилась насчет пилотажной техники чемпиона – операционный директор Мартин Уитмарш даже рассказывал в интервью Autosport о беспокойствах насчет успеха переноса техники Фернандо на болид «Макларена». Но Алонсо доказал способности к адаптации к разным машинам, условиям и покрышкам».
Без уникальной конструкции болида «Рено» у Алонсо не было бы уверенности для уникального пилотажного стиля
Теперь рассмотрим тот самый болид R25, позволивший Фернандо выжать максимум из шин «Мишлен» и прервать доминирование Шумахера и «Феррари». Что же французы сделали, чтобы добиться максимальной стабильности задней части, отличной разгонной динамики и нужного уровня сцепления?
В 2005-м трехлитровые моторы V10 доживали свой последний сезон, и «Рено» вышла на пик развития философии, выбранной еще в 2001-м – очень широкого мотора с большим углом между цилиндрами. Его конструировали ради понижения центра тяжести болида и получения преимущества от аэродинамического обвеса благодаря компоновке.
Поначалу двигатель французов не отличался конкурентоспособностью: к примеру, в 2001-м он вызывал настолько сильные вибрации, что его пиковые обороты ограничили, а каждую деталь пришлось усиливать. Отсюда и пошла традиция «Рено» переносить большую часть массы в заднюю часть и балансировать болиды именно таким образом.
Внезапно вынужденные ограничения сходу дали положительный эффект для стадии разгона – особенно благодаря шинами «Мишлен» с гибкой оквадраченной боковиной. Из-за ограничения оборотов моторное подразделение разработало всегда точную и предсказуемую кривую крутящего момента – и главной силой болида «Рено» внезапно стала отличная управляемость и лучшая экономичность. Также меньшее количество оборотов означало и снижение требований к охлаждению – хоть данные плюсы и не перекрыли сразу же падение мощности, но задали отделам шасси и аэродинамики весьма понятные и четкие направления развития.
В итоге уже в 2004-м двигатель «Рено» обладал наибольшим углом между двумя рядами цилиндров – 72 градуса. Большую часть массы сконцентрировали на задней оси – мотор отодвинули так далеко от центра шасси, насколько это вообще позволяли технологии и правила.
Но если силовая установка 2004-го была лишь улучшенной версией из 90-х, то для 2005-го в Вири построили абсолютно новую модель с теми же характеристиками. Ее внедрение позволило еще больше уменьшить компоновку, снизить массу и опустить центр тяжести. Итоговая мощность составила 800 л.с. – немного меньше, чем у лидера пелотона «Мерседеса» (стоял в «Макларене»), однако французский мотор и требовал меньше топлива и охлаждения. В итоге «Рено» гоняла с баком на 98 кг горючего, когда главным конкурентам приходилось заливать по 106 кг.
Шасси тоже адаптировали под новый мотор: группа инженеров с Бобом Беллом во главе создала соответствующую часть корпуса и подвески с прицелом на максимальную жесткость – для наилучшей стабильности всей задней части.
Идея заключалась в большей боковой жесткости относительно конкурентов с 90-градусными моторами при лишь незначительном снижении вертикальной жесткости.
Для доведения идеи до идеала на болид добавили два пилона из углеволокна для соединения коробки передач с шасси за местом пилота. Трансмиссия стала важной частью в формировании жесткости всей машины, а ее прочный титановый корпус сделали максимально длинным и довольно тяжелым – специально для дальнейшего продвижения идеи переноса баланса в заднюю часть. При этом благодаря ограничению оборотов «Рено» остановилась на шести передачах, когда у всех остальных конкурентов трансмиссия была семиступенчатой. Упрощенная конструкция сыграла свою роль в повышении уровня надежности вместе со снижением отдачи от мотора – к примеру, в 2005-м Алонсо ни разу не столкнулся с механическими отказами, а его главный конкурент Райкконен потерял из-за них три гонки.
В итоге когда обычная машина 2005-го обладала распределением веса в 47-53% (конструкторы стремились к большему смещению назад, но у них не всегда получалось), «Рено» R25 вышла на старт с космическим распределением веса в 42-58%. Алонсо получил болид с потрясающей разгонной динамикой и достаточным количеством механического сцепления: из-за самой длинной колесной базы машина обладала длиннейшим днищем и генерировала с ним больше прижимной силы. Его машина и при использовании обычной техники пилотажа ракетой выстреливала бы из поворотов, но Фернандо пошел чуть дальше и нашел способ быстрее проезжать еще и медленные и среднескоростные виражи.
Однако испанец занялся экспериментами не столько из-за желания выделиться, сколько из-за необходимости: радикально иная развесовка в сторону загрузки заднего моста снижала механическое сцепление на переднем. В результате шины там прогревались намного хуже при использовании обычного стиля пилотажа – и быстро менять направление движения в любых виражах становилось бы намного труднее. Алонсо просто придумал, как компенсировать главный недостаток болида, и великолепно реализовывал план гонка за гонкой.
Не особенно помогал и аэродинамический концепт: инженеры «Рено» максимально упростили переднее антикрыло и весь обвес спереди, чтобы без турбулентных возмущений перенести воздушные потоки назад и создать основную часть прижимной силы именно там.
Лучшей демонстрацией вклада испанца в скорость французской машины можно назвать сравнение результатов двукратного чемпиона с показателями напарника – Джанкарло Физикеллы – с более классическим пилотажным стилем. У итальянца редко получалось удерживать передние шины в окне рабочих температур (лишь на отдельных треках с жесткими точками торможения), и за два года бок о бок с Алонсо Физико выиграл лишь два Гран-при и еще 6 раз финишировал в топ-3. И ни разу не поднялся выше четвертого места в общем зачете.
Пожалуй, назвать «Рено» 2005-го и 2006-го однозначно лучшими и доминировавшими машинами в «Ф-1» нельзя. Титулы чемпиона мира и победителя Кубка конструкторов стали реальностью прежде всего из-за гения Алонсо.
