Вадим Кораблев узнал маршрут к мечте.

Это интервью начнется красиво.  

Раз – «Ламборгини» Huracan.

Два – «Бугатти» Chiron.

Три – «Кенигсегг» Gemera.

Дизайном этих машин занимался Саша Селипанов, который 38 лет назад родился в Тбилиси, окончил школу в Москве, поступил в США и сделал свое имя мировым брендом. Саша провел 12 лет в «Фольксвагене», придумал два электрокара в «Дженезисе», а сейчас работает шеф-дизайнером шведской марки спортивных машин «Кенигсегг». Ей всего 24 года, но она уже давно производит машины, которые обновляют рекорды (не только скоростные, но и инновационные), и стоят не меньше двух миллионов долларов. 

Спорткары, которые делает Саша, – это про рассечение пространства и спортивный азарт. Его жизнь – исследование не только предела возможностей техники, но и человеческих границ.

Мы связались с Селипановым, чтобы понять: как к 40 построить шикарную карьеру, но жить с установкой, что все только начинается. 

Саша строил 3D-модели еще в школе, а в конце 90-х мама написала бумажное письмо в «Феррари» – и ей прислали список университетов, где учат автодизайну

– Вы родились в Тбилиси в 1983 году. Сколько там жили? 

– Семья переехала в Москву, когда мне было 9 лет. 

– Тбилиси в 80-е – что это за место? 

– Было и есть – замечательное. Веселые и теплые люди, потрясающий климат. Конечно, развал Союза и нестабильность, связанная с этим, осложнили всем жизнь. Но сейчас город вернулся к прежнему состоянию – веселый, гуляющий. 

Мама родилась в Тбилиси, а папа из Баку. Но мы все себя ощущали тбилисцами. 

– Ваше главное воспоминание из детства? 

– Наверное, оно связано с будущей профессией. Я увлекался военной техникой, очень нравились советские истребители. Испытывал восторг от самолетостроения, ходил на кружок в Дворец пионеров – строил там макеты. Но когда Союз стал разваливаться, мне довелось посмотреть на армию и военку – например, на советские танки в Тбилиси в апреле 1989-го. Тогда сразу пропало желание быть вовлеченным в военные проекты. 

Это как-то совпало с тем, что мне попался на глаза автомобильный журнал. Уже не помню, какой именно – «За рулем» или другой. На предпоследней странице были два болида «Феррари» «Формулы-1». Когда я их увидел, мне показалось, что строить быстрые машины – еще круче, чем мечтать об истребителях. 

– Почему вы переехали в Москву? 

– Союз развалился, у родителей возникли трудности. Папа работал в науке, занимался физикой. Мама тоже работала по специальности – математиком. Вместе с Союзом эта работа подошла к концу, папе пришлось заняться предпринимательством, а мама устроилась в банк. Все возможности с трудоустройством были не в Тбилиси, а в Москве.     

– Насколько тяжело было менять город? 

– Довольно тяжело. Мы говорили дома по-русски, но учиться на русском я не мог и не умел. В первый год было мрачно. Нелегко давалась интеграция, в обществе были настроения против приезжих – с этим встречались каждый день. Начиная от отношения в подъезде дома и заканчивая разборками в школе. Но потом все успокоилось, у меня появился круг друзей, с некоторыми московскими одноклассниками общаемся до сих пор. 

Мы жили на юго-западе, возле метро Беляево. Учился в математическом классе районной школы 170, увлекался наукой. Продолжал ходить во Дворец пионеров – но уже не на авиастроение, а на автомоделирование. Кружок был довольно угрюмый, но пытался что-то свое построить.

– Увлечение моделированием помогло освоиться? Как относились сверстники? 

– Они уважали. И я им был симпатичен, и они мне. Были друзья, с которыми у нас совпадали интересы и хобби. При этом я никогда не был большим ботаником. Да, много времени тратил на хобби, но и любил со сверстниками ходить играть в интернет-кафе и пить пиво. 

– Я читал, что родители задолго до выпуска откладывали деньги на ваше образование. Это был важный пункт для них? 

– Да, огромная часть их жизни. В какой-то момент они спросили, чем я хочу заниматься. Если математикой и наукой, можно остаться в России и поступить, например, в МГУ – на физфак или мехмат. Я даже пошел на подготовительные курсы, начал серьезно заниматься. Но если все-таки хочу реализоваться как дизайнер, можно поехать в другую страну. 

Я ответил, что научная тема мне интересна, но машины увлекают больше. 

– И родителей совсем не смущало хобби? Дизайн автомобилей – это же совсем нетипичная для России история в то время. Да и сейчас нетипичная. 

– Родители всегда поддерживали и меня, и брата. Брат [Дмитрий] стал успешным композитором, у него, например, есть «Золотой орел» за саундтрек к фильму «Лед». Никакого скепсиса со стороны родителей не было, полная поддержка. Такие у меня родители. 

Семья Саши Селипанова

– Есть фотка, где вы стоите в музее «Феррари» – это 1996 год, вам 14 лет. Часто удавалось выбираться за границу? 

– Это была одна из наших первых поездок. Я горел спортивными машинами и умолял свозить меня в Маранелло – все равно что паломничество в Мекку. 

Выбираться удавалось, да. С середины 90-х до 2000-го, когда я улетел учиться, мы каждый год куда-то ездили летом. 

– Это влияло на восприятие мира? Думали: хочу жить и работать в Европе? 

– У меня никогда не было ощущения, что переезд – это эмиграция. В нашей семье вопрос ставили так: надо быть гражданином мира – знать языки, везде себя чувствовать комфортно. Да, мы жили в Москве (родители и брат до сих пор живут там), но не были коренными москвичами. Мы в любой стране видели огромное количество положительного, везде находили круг общения. И везде ощущали себя как дома. Но ощущения, что дом только здесь и нигде больше, у меня не было никогда. 

Важно, что и большого рвения куда-то уехать у меня тоже никогда не было. Я уехал в Америку не потому, что всегда хотел уехать из России, а потому, что там был замечательный университет, который давал диплом в интересной мне профессии.

– В старших классах вы моделировали автомобили в программе «3Ds Max» – звучит слишком хорошо для России 90-х, когда об интернете знали очень немногие. 

– В конце 90-х у нас появился интернет, я начал читать на форумах, как люди строят модели. В то время я уже ходил домой к профессору из МАрхИ (архитектурный институт – Sports.ru) заниматься рисунком и черчением. Он хорошо ставил руку и собирал по субботам подготовительный курс частного порядка. 

При этом я стал видеть, что черчение устарело как подход к проектированию и дизайну. В интернете нашел форумы по 3D-моделированию, записался в Бауманку на вечерний курс – там учили по 3Ds Max. Начал с него, но быстро перескочил на более профессиональные программы. До сих пор строю все свои машины в программе Alias. Помню, как в конце 90-х на Митинском рынке нашел ее пиратскую копию и поставил себе. 

– Есть великая история, как ваша мама написала письмо в «Феррари». Это вы попросили? 

– Мама – очень инициативный человек, просить и умолять ее ни о чем не надо. В какой-то момент она сказала: «Слушай, у нас столько рисунков машин. Куда все это девать? Давай пошлем в какую-нибудь компанию?» Я ответил, что это все стыдно и детский лепет – никуда посылать не надо. Но она взяла несколько рисунков и написала письмо: у меня есть сын, мечтает стать дизайнером, рисует спортивные машины, а у вас знаменитая спортивная фирма – дайте совет.

Спустя несколько месяцев пришел ответ – там были перечислены 7-8 мировых вузов. Два из них – в Италии. Я сразу начал учить итальянский, нашли репетитора. Год поучил, но поднять на уровень поступления не получилось. А английский у меня был очень неплохой, поэтому смотрели уже на американские университеты. 

– Важная деталь: это было бумажное письмо, не электронное? 

– Да-да, бумажное. Ответ пришел на коричневатой бумаге. 

– Куда вы в итоге поступили? 

– В калифорнийский ArtCenter College of Design.

Сначала полетели туда присмотреться, колледж произвел невероятное впечатление. Там был департамент помощи международным студентам, и меня познакомили с еще одним парнем из России – Антоном Шаменковым. Мы с ним до сих пор очень близкие друзья. Родители выцепили Антона и сказали, что я приеду в январе. Очень попросили помогать, стать кем-то вроде старшего брата. Антон серьезно отнесся к этой задаче и очень помог в первые годы учебы. 

– Сколько вам было лет, когда поступили? 

– 17. 

– Страшно? 

– Конечно. Но у нас в Калифорнии живет близкий друг родителей, с которым они учились вместе в Тбилиси. Я полетел в Штаты один, но друг родителей и его близкие очень меня поддерживали. Они не жили в том же городе, но где-то раз в неделю я ездил к ним на выходные. Или они приезжали ко мне. 

В первый месяц учебы Саша похудел почти на 20 кг. С дипломом ему помогли «Фольксваген» и «Хонда» (оплатила печать макета за несколько тысяч долларов)

– Первое впечатление от Штатов? 

– Ощутил культурный шок. Думаю, он был связан с тем, что я оказался в 17 лет далеко от дома, родителей и вообще всего, что мне было знакомо. Хотя, наверное, в этот момент я бы не меньший культурный шок ощутил в Германии. Возможно, даже в Штатах какие-то вещи были понятнее, потому что мы их лучше знаем – по кино, музыке, телевизору. Есть точки соприкосновения с поп-культурой. 

– Верили, что сможете построить там карьеру?

– Я всегда смотрел на Штаты с точки зрения учебы. Задача номер один – выложиться по максимуму, сделать все, чтобы получить работу и набраться навыков. Но я никогда не смотрел на Америку как на цель для будущей жизни. 

В итоге провел там пять с половиной лет. По сути, там прошла финальная пора детства – после колледжа я перестал ощущать себя ребенком.

У меня не было задачи стать американцем. Но когда сейчас туда еду, ощущаю себя как дома. 

– Что вам дала Америка?

– Мне кажется, университет давал как дизайнерские навыки, так и навыки бизнеса. Умение свои идеи преподнести, объяснить, защитить, доказать, оспорить. Помогал перевести идею из категории «просто хорошей» в категорию «необходимой, чтобы бизнес стал успешнее». Это очень важные качества для Штатов. И очень важные для работы дизайнера. 

В мире много других вузов, которые очень хорошо готовят студентов по профессии, но не так хорошо с точки зрения бизнеса. Это даже не просто бизнес, а вообще вся сфера деятельности вокруг дизайна, каждый его этап. Мне кажется, в американской системе образования учат видеть в своем деле не только техническую часть, но и смотреть на работу глобально. 

– Учеба жесткая?

– Предельно жесткая. Я поехал в Штаты толстеньким, весил 85 кг. И за месяц сбросил чуть ли не 20. Неделями не спал, не ел, учеба на износ. Никогда не видел, чтобы давали такое количество работы. Периодически ловил себя на мысли: сейчас восемь вечера, я два дня уже не спал, а до завтрашнего утра предстоит сделать еще 72 часа работы. Было ощущение, что ты все время находишься под водой – и никогда не выныриваешь. 

– Был момент, когда хотелось все бросить? 

– Не было, потому что я держал в голове такую мысль: чтобы отправить меня в Америку, родители приложили неимоверные усилия – и в финансовом плане, и в человеческом. Вернуться, поджав хвост, я бы не смог. 

Сначала у меня все очень плохо получалось. Были ужасные оценки – хотя они всегда у меня были плохие. Но я видел свой уровень – и он был очень слабый. Во втором семестре Антон, которому мама поручила следить за мной, сказал, что родители зря тратят на меня деньги, что из меня ничего не выйдет и он позвонит родителям – чтобы забрали меня домой. Это дало новый импульс, я больше старался. На самом деле, нужно было включить голову – понять, что есть формальные задания, а есть вещи, к которым университет тебя направляет. Тогда сразу выяснилось, что не все нужно делать, как тебе говорят. Нужно придумывать свои ходы. Пока ты этого не делаешь, а пытаешься тупо проломить стену, успеха не будет. 

Например, я видел, что студенты успевали делать огромное количество замечательных рисунков, а мне рисунки давались не так легко. Тогда я подумал, что буду строить все в 3D – с помощью него наверстаю то, что не смог сделать в рисунке. Так выяснилось, что мой 3D настолько выше уровнем рисунков других студентов, что я сильно продвинулся вперед. 

В этом еще один плюс американского образования. С одной стороны, оно строгое, но с другой – очень гибкое, есть место для маневра. Ты можешь прийти и сказать: так, ребята, вы хотели 20 рисунков – я их не сделал. Но я сделал 3D-анимацию, в которой открываются двери, проработаны другие элементы. Преподаватель мог ответить: ставлю двойку, уходи с моего курса. При этом твой классный макет оценивали другие, ты попадал на стажировку. Оценки не очень, а карьера двигается. 

– Много было людей из СНГ? 

– Только я, Антон Шаменков (бывший дизайнер «Порше», «Крайслера» и «Рено», сегодня работает на «Сеат» в Барселоне – Sports.ru) и Дима Шахматов (сейчас работает дизайнером в американской Hot Wheels – компания производит игрушечные машинки), но он уже жил в Штатах до поступления. Антон – из Питера, Дима – из Киева. 

– Где вы жили?

– Первое время снимал комнату на втором этаже у пожилой женщины. А потом, когда познакомился со своей девушкой Инной, мы вместе сняли квартиру. Сложно ее назвать однокомнатной, все в одном – кухня и комната. 

– Вы говорили, что брали перерыв в Штатах и возвращались в Москву на полгода. Что делали? 

– Взял семестр отгула, когда Инна поехала учиться в МГУ по обмену. Поехал с ней. В Штатах можно спокойно брать тайм-аут, но возвращаешься учиться с людьми, которые были на семестр младше. Вроде бы шаг назад – но на самом деле ничего не теряешь. Можешь поехать к семье, пройти стажировку – университет это только приветствует, паузу можно брать несколько раз. 

В Москве Инна училась, родители работали, а я пошел в «Строгановку» (художественно-промышленная академия – Sports.ru) и в МАМИ (московский политех – Sports.ru), чтобы не терять время. Попросился к ним на кафедру мобильного дизайна: послушать лекции, заняться проектами. Меня пустили на обе кафедры, и я каждый день ездил: учился вместе со всеми, получал критику и фидбэк от преподавателей.

Очень полезный опыт, но я ни на секунду не пожалел о выборе учиться в Калифорнии. Особенно в то время связь с автоконцернами в американском вузе была намного лучше. У нас работали люди, которые приходили читать лекции после работы в «Фольксвагене», «Тойоте», «Хонде», «Мерседесе». В Москве, к сожалению, ни тогда, ни сейчас доступа к профессионалам такого уровня нет. 

Зато в России очень хорошо поставлены азы рисунка. В «Строгановке» учили классическому рисунку в 10 раз лучше, чем в Штатах. 

– Как в университете проходила защита диплома? 

– К концу обучения ты набираешься опыта, проходишь несколько стажировок. У меня было две: одна – в калифорнийской студии «Мазды», другая – в «Фольксвагене». С «Фольксвагеном» я очень подружился, нравился подход компании к дизайну. В первой половине нулевых там любили стиль баухаус – чистый и лаконичный, правильная геометрия, форма следует функции. Было ощущение, что в культуре этой компании мне комфортно расти. 

После стажировки я поддерживал контакт с ребятами из студии, с дизайнером Дереком Дженкинсом. Когда зашла речь о моем дипломе, я попросил их помочь. Тема звучала так: «Dino Competizione: недорогой суперкар младшей марки «Феррари». Сказал, что у меня есть уже есть дизайн-проект, и спросил, могут ли они помочь советами и макетами. Они посмотрели и сказали: слушай, как «Фольксваген» тебе поможет, если ты делаешь проект о «Феррари»? Я ответил что-то вроде: не знаю, можете не помогать. Но они очень загорелись. 

3D-макет я сделал сам, хотел, чтобы они помогли сделать масштабную модель. Бюджет студии они тратить не могли, поэтому сказали, что я могу использовать их 3D-принтеры, но материал – полимеры, из которых будут производиться детали – должен найти сам. Я вышел на какую-то компанию, которая производит полимеры. Сказал, что когда сделаю проект, наклею имя фирмы на диплом – модель же будет очень успешная. Они дали мне два ведра расходных материалов и сказали, чтобы я больше никогда к ним не приходил. 

Поехал в «Фольксваген» – они обрадовались и сказали, что напечатают макет размером 1:4 (один к четырем). Напечатали половину, и у них сломались 3D-принтеры. Я с половиной напечатанных деталей и остатками полимеров пошел в «Хонду», потому что ее сотрудник Дейв Марек – и одновременно наш преподаватель – курировал мой проект. Рассказал про свою ужасную ситуацию, они согласились помочь. Сначала у них тоже сломались принтеры, но преподавателю было стыдно сказать, что я остаюсь без деталей. «Хонда» отправила меня печатать детали в сторонней фирме. 

Я приехал туда забирать детали с ящиком из-под телевизора: сложил в него руль, двигатель, колеса и другие части. А потом мне дали подписать чек – не помню уже, сколько тысяч долларов там было. 

– Кто платил?

– «Хонда» все оплатила. Я привез детали в университет и начал шлифовать – готовить к покраске. Присоединилась Инна. Потом ее семья. Потом все друзья. Мы шлифовали детали дней 10 почти без сна. Посмотреть, как у меня дела, приехали люди из «Фольксвагена» и, увидев эту картину, сказали: Саша, ты запорол макет, все кривое, больше ничего сделать не получится. Скажи, чтобы все шли домой, и собери оставшиеся детали. Привези нам – и мы ночью попросим модельщиков и маляров разобраться. В итоге их сотрудники две ночи подряд оставались после работы, чтобы довести макет до конца и привести в хорошее состояние. Еще и сами привезли в университет. 

Можно сказать, я без малейшей копейки сделал машину, которая стоила каких-то бешеных денег. Даже сумму боюсь назвать. 

– После выпуска было много предложений? 

– Далеко зашли с «Фольксвагеном» и «БМВ». Были диалоги с «Хондой», «Фордом», GM, «Ниссаном». 

– Как выбирали? 

– Просто по принципу того, что «Фольксваген» помог больше всех. Мне было там комфортно, замечательный контакт с шефом. Плюс я очень хотел вернуться в Европу: мне не нравилась идея работать на студии, от которых ты находишься в 10 часах лета. Поэтому когда «Фольксваген» позвал на работу, я попросился в Германию. 

Пока другие дизайнеры делали рисунки, Саша сразу строил модели в 3D – и выигрывал время. Он ушел из «Фольксвагена», потому что стало слишком комфортно

– Саша Селипанов известен тем, что в «Фольксвагене» сделал «Ламборгини» Huracan и «Бугатти» Chiron (эти марки входят в Volkswagen Group – Sports.ru). А с чего вы начинали? 

– Все дизайнеры начинают с предложений для текущих проектов студии – а это все подряд. От «Гольфов» и «Туарегов» – до «Шкод» и «Сеатов». 

За каждую машину большая конкуренция. Когда открылась студия в Потсдаме, туда пригласили несколько именитых дизайнеров и 4-5 молодых. Дружба и веселый азарт, но конкуренция тоже есть. Все боролись, чтобы их рисунок выбрали для макета 1:4 или 1:1. Мне удалось поработать над одним из «Туарегов», довольно долго я делал «Джетту». 

– Когда вам предложили разработать дизайн спорткаров? 

– Важно понять, что мне никто не предлагал разработать дизайн «Ламборгини» и «Бугатти». Я за них очень боролся. Помню, в нашу студию пришел дизайнер работать над интерьером «Ламборгини». Я обратился к нему, что очень хочу нарисовать экстерьер, попросил показать мою идею – вложить в презентацию хотя бы на последнюю страницу. Он согласился. Я нарисовал, работу оценили. Сначала попросили построить макет 1:4, потом подключили других дизайнеров. То есть мои рисунки пробудили какую-то новую работу – опять конкуренция, опять можно что-то сделать. Никто ничего особо не доверял. Нужно за все бороться, проявлять инициативу. 

Скетч «Бугатти» Chiron

Я всегда мечтал строить спортивные машины. Мне, конечно, нравится работать и над обычными, но нельзя сказать, что моя мечта – построить следующий «Гольф». Нет, у меня была мечта построить следующую «Ламборгини» или «Бугатти». Поэтому когда ты работаешь в компании, которая владеет этими марками, ищешь возможности вклиниться в лучшие проекты. 

– Что испытывали, когда занимались «Ламборгини»?

– Когда впервые видишь макет 1:1 по твоему дизайну, это всегда стресс: он какой-то несуразный, неправильный, все не на своих местах. И ты тратишь месяцы, чтобы вместе с модельщиками привести все в оптимальное состояние. С «Ламборгини» все было иначе. Когда я впервые увидел макет, испытал счастье. Смотрел и думал, что все в порядке: классные пропорции, большие колеса, свесы правильного размера, легкая линия кабины. Я впервые испытал не стресс, а радость. 

– Самое время объяснить детали вашей работы. Надо задизайнить машину: как это сделать? 

– Сначала дизайнер получает бриф от маркетинга, продаж и инженерного департамента. Делает небольшой маркет-рисеч, изучает проекты конкурентов. Начинает рисовать. Потом рисунки вешаются на стену, приходит руководство и выбирает наиболее перспективные. Если выбрали твои рисунки, тебе доверяют 3-макет. Для этого рисунки отдают 3D-модельщику, он сидит вместе с дизайнером и строит по рисункам. Дизайнер контролирует процесс: говорит, что нравится, а что нужно переделать. 

Скетч «Ламборгини» Huracan

Когда 3D-модель утвердили, она фрезеруется либо в масштабе 1:4, либо в полноразмерном. И уже эта модель конкурирует с моделями других дизайнеров, которые работали в других студиях. В процессе конкуренции рождается лучшее предложение: руководство либо выбирает одну модель, либо просит добавить к ней некоторые части из других – например, перед или зад. 

Это очень долгий процесс, я от него давно отказался. Никому не доверяю строить мои макеты, делаю это сам. Потому что не хочу никого убеждать рисунками. И мне не хочется вешать их на стену. Я просто получаю информацию от компании и сразу делаю 3D-модель. Сейчас в «Кенигсегг» это вопрос менее формальный: обсуждаю с Кристианом (основатель бренда «Кенигсегг» – Sports.ru) наши планы, в диалоге рождается идея – сажусь и строю. 

По такому принципу работает вся моя команда. Я не хочу смотреть на рисунки – мне нужна геометрия. 

– В чем слабость рисунков? 

– Ты рисуешь геометрию, которая на самом деле не может существовать в инженерной компоновке. Проще говоря, на рисунках ты обещаешь больше, чем можешь реализовать. Руководство часто говорит дизайнерам, что рисунок нравится, но макет на него не очень похож. А если все сразу видят макет, нет никаких вопросов. 

Так мы, по сути, отрезаем лишний круг. 

– Такая привилегия есть у вас сейчас. Или в «Фольксвагене» вы работали по этой же схеме?

– Начал уже там, да. Ребята вешали рисунки, а я приходил с 3D макетом и говорил, что у меня есть два-три предложения, а не 20. Мои макеты иногда попадали на фрезерный станок и становились полноразмерной машиной, а рисунки передавались 3D-модельщику, который только начинал что-то строить. То есть я получал фору в три месяца. И мое руководство очень быстро изменило подход, даже просило других дизайнеров работать сразу в 3D. Так легче сравнивать и выбирать. 

– Когда начинается производство? 

– Когда модель становится работой не только дизайн-департамента, но и всей компании – может пройти пара месяцев. Подключаются инженеры, которые говорят: здесь не будет работать, здесь ничего не получится, геометрию зада нужно менять. Возникает бесконечное количество дополнительных ингредиентов, прорабатывается каждый миллиметр поверхности. Решаются вопросы функциональной части, эргономики, теплообмена, аэродинамики и так далее. 

Думаю, с опытом мне становится легче, потому что я все лучше и лучше разбираюсь в этих вопросах – сюрпризов меньше. Вообще, довести машину до производства – огромный и тяжелейший процесс. В «Кенигсегг», мне кажется, он выстроен наиболее правильно, потому что у нас ограничены ресурсы. Мы максимально грамотно выстраиваем логистику. А в больших компаниях 50 человек делают работу, которую могут делать 5 человек. Но в большой компании и логистика сложнее – не все сидят в пешей досягаемости друг от друга. 

– Архитектор стадионов Дмитрий Буш рассказывал мне, что часто его проекты реализуют ужасно – он даже отказывается от авторства. В автодизайне такое бывает?

– Уверен, что бывает. Но мне пока посчастливилось не стесняться 

содеянного. Думаю, мой подход с 3D-моделированием намного упрощает ситуацию. Очень часто на рисунках дизайнера ты видишь сногсшибательную машину, но потом кузов не имеет с рисунками почти ничего общего. Потому что дизайнера на части разрывает то маркетинг, то ценовая политика, то инженерные ограничения. 

В моем случае вероятность этого намного ниже, потому что я контролирую каждую точку.

– Когда вы сделали первые суперкары, появилось ощущение, что вы теперь звезда? 

– Когда я их создавал, не ощущал полностью собственного авторства – даже в случае с «Бугатти», где я очень много сделал своими руками. Машиной все равно занимался, например, шеф-дизайнер. Он говорил: «Саш, давай чуть менее агрессивно здесь, а здесь вообще поменяем». Все-таки это огромная организация, и у многих людей роли важнее, чем у меня. 

Команда, которая работала над «Бугатти»

– Почему вы ушли из «Фольксваген»? 

– Очень много времени занял Chiron. Я сильно устал от этого проекта, хотя и был им очень доволен, считал, что это фантастическое достижение в моей карьере. Плюс в тот момент произошел дизельгейт («Фольксваген» призналась в фальсификации тестов на содержание вредных выбросов – Sports.ru), аппетиты у компании на инновации в спорткарах были низкие. Еще сменилось руководство, а у меня был очень хороший контакт с бывшим шеф-дизайнером Вальтером де Сильвой, который ушел на пенсию. Тогда я подумал, что могу дождаться новой команды и начать выстраивать с ней отношения – или построить что-то новое в другом месте. 

Я ушел из «Фольксваген» в 2016 году – к тому моменту я проработал в компании 12 лет. Никогда не думал, что задержусь так надолго. В какой-то момент показалось, что нужна встряска. Ты всех любишь, все любят тебя – было слишком комфортно. 

– Это важно – разбивать комфорт? 

– На самом деле, я это не люблю. Мне нравится комфорт, но еще больше нравится делать прикольные вещи. И если я вижу, что мне настолько комфортно, что больше ничего прикольного не получается, я начинаю переживать. 

В «Кенигсегге» Саша занимается мечтой: работает над машинами будущего в 10 метрах от основателя марки. Говорит, что сейчас спорткары покупают особенно активно – у людей есть деньги

– В 2017-м вы перешли в «Дженезис», компании было всего два года. Это не смущало?

– Наоборот. «Бугатти» больше 100 лет. Для меня работа в «Бугатти» – все равно что работать в «Лувре». Ты окружен фантастическими легендами о мастерах прошедших лет. Можно сказать, под их гнетом пытаешься держать высочайшую планку. Планка действительно невероятная, машины замечательные, но есть ощущение, что ты работаешь как реставратор, а не как художник. 

Поэтому я хотел в фирму с молодой историей, где есть новые идеи. И люди, которые там сейчас работают, будут отцами этой марки. Я хотел ощутить разницу между фантастическим и богатым «Бугатти» и свежим «Дженезис».

– Там все готовили под вас? 

– Да, я нанимал команду – ребят, с которыми уже работал и был знаком. Под конец нас было 8 человек на постоянных контрактах, еще несколько человек работали временно. 

– Вы работали над двумя электрокарами – Essentia и Mint. В чем особенность работы над ними? 

– Сейчас все автомобильные марки пытаются понять, что такое электрическое будущее – для философии брендов, модели сбыта и дизайна. Мы попробовали показать, как премиальные машины могут в этом будущем выглядеть. 

Essentia – это классический Gran Turismo, но с электрическим приводом. Там очень интересная электрическая компоновка, которая помогла создать пропорции. У машины нет двигателя внутреннего сгорания под капотом, при этом довольно длинная передняя часть. 

Скетч «Дженезис» Essentia

Mint – это сити-кар будущего. Попытка отсоединить физические размеры от его премиум-фактора. Обычно как: машина, которая меньше – дешевле, машина больше – дороже. А нам сложно объяснить, почему всегда должно быть именно так. Почему маленькая, но идеально сконструированная и красивая вещь должна быть дешевле большой. 

– Вроде бы у вас все отлично, но спустя два года вы снова меняете работу – переходите в «Кенигсегг». 

– Я еще студентом связался с Кристианом (Кристиан фон Кенигсегг – основатель марки – Sports.ru), они тогда построили первую машину. Просто прочитал о них статью в русской прессе и написал письмо – это был 2004 год. Причем имейл я придумал. Написал, что классный бренд, что очень хочу поработать вместе, послал фотки диплома. И он ответил! Что-то вроде такого: «Спасибо, очень приятно. Хороший диплом. Возможно, наши пути пересекутся в будущем».

Мы даже поддерживали какой-то контакт, заметил его в салоне в Женеве: подошел и спросил, помнит ли он меня. А наш «Бугатти» Chiron рядом с его «Кенигсеггами» стоит. Продолжали общаться, но все не было правильного момента. Он знал, что я хочу у него работать, но не было ресурсов расширять компанию. Я же понимал, что в «Дженезис» делаю классные машины, но они не попадают на гоночную трассу или взлетно-посадочную полосу, где показывают рекорды скорости. Я тосковал по спорткарам.

Плюс, работая в «Дженезис», я постоянно летал в Корею. Помню, за год слетал раз 30. Было очень сложно: все-таки у меня дети, жена и какие-то другие обязанности, кроме полетов в Корею. В 2019 году снова встретились с Кристианом в Женеве, он спросил, как у меня дела. Я сказал, что подустал, и он предложил: у нас как раз есть новые проекты и инвестиции – приезжай. 

На следующий день я прилетел в Швецию: посмотрел на производство и машины. И не захотел уезжать. 

– Швеция – это про умеренность, там не любят выделяться. «Кенигсегг» – про вызов и дерзость. Как это сочетается? 

– Очень интересно сочетается. У нас здесь островок безбашенности. При этом мы каждый день реализуем много шведских принципов. У нас очень демократичная обстановка на работе, ультраоткрытая коммуникация. Нет расслоения на менеджмент/не менеджмент – все со всеми общаются на ты, все очень просто и доступно. Свободнее, чем в той же Германии, где все равно есть «ты», а есть «вы». В «Кенигсегге» я этого не ощущаю, здесь все на короткой ноге. 

Если ты хочешь формально работать с девяти до пяти – можешь так делать. Тебя никто не выгонит, ты не потеряешь уважение в коллективе. Но у нас огромное количество мотивированных людей, которые всю жизнь мечтали создавать именно такие машины – мало кто уходит домой в четыре или в пять. Люди работают в выходные – это не проблема. 

– Кристиан фон Кенигсегг – какой он?

– Он как раз и создает этот островок безбашенности. Очень целеустремленный и ультрамотивированный. Умный человек, который задает культуру, в которой мы все работаем. Если очень коротко: Кристиан всех вокруг вдохновляет. 

– Вы появлялись в ролике Антона Птушкина на ютубе и говорили, что «Кенигсегг» – это то, чем 40 лет назад был «Феррари». 

– Да, но там немного обрезана фраза. Я имел в виду, что политика «Феррари» сейчас определяется идеями, которые приходят от маркетинга, многое строится вокруг бизнес-составляющей. А у нас есть возможность строить мечту – мечту Кристиана сделать лучший суперкар в мире. Компания не обременена огромными размерами, которые провоцируют сложности в принятии решений. 

В «Ламборгини», «Бугатти», «Феррари» работает очень мало людей, которые лично помнят основателей. Энцо [Феррари] умер в 1988 году, какое-то поколение, знавшее его, наверное, еще работает. Но в «Кенигсегг» мы сидим в 10 метрах от основателя – человека, чье имя на автомобиле. Мы участвуем не только в создании конкретной машины, но и целой марки. Фантастика.

– Что вы уже успели сделать? 

– Поработал над интерьером и экстерьером Gemera. 

Ее особенность в том, что она абсолютно особенная. Нет ничего в мире, что с ней сопоставимо. 1700 лошадиных сил, разгон до 100 км/ч за 1,9 секунды. Рев мотора, 4 места, 8 подстаканников – 4 охлаждаемых, 4 нагреваемых. Два 12-дюймовых экрана, громадная дверь, которая дает доступ ко всему интерьеру. 

Это машина, которая умудряется быть быстрее всех и при этом быть самой комфортной. Комфорт в интерьере выше, чем у большинства четырехместных седанов. И шасси, и скоростные параметры не хуже, чем у любого гиперкара. Сочетания этих элементов до сегодняшнего дня просто не существовало. 

Обычно 4-местные спортивные машины делают по двум трафаретам. Первый: берется седан, и на него ставится навороченный мотор. Тогда это просто гиперседан, остается проблема с развесовкой по осям и высоким центром тяжести. То есть большая машина с мощным мотором. Второй трафарет: берется спорткар, растягивается колесная база, и туда вклеиваются два кресла сзади. Например – «Феррари» GTC 4 Lusso. Но это тоже на компромиссный вариант: чтобы сесть назад, передним пассажирам нужно вылезти из машины и сложить кресла. 

Скетч «Кенигсегг» Gemera

У нас же совершенно фантастическая кабина с огромной дверью, которая открывается наружу и вверх. Нет средней стойки – вход в машину ничем не ограничен. Двигатель распределен по всем углам, силовая установка размазана по всей машине. Из-за этого открывается беспрецедентное место для интерьера. 

– Вы уже их продаете?

– Да, на нее отличный спрос. Тираж ограничен – 300 единиц, большую часть мы уже продали.

– Сколько они стоят? 

– Мы не разглашаем цены. Каждая машина строится под конкретного клиента, цена зависит от предпочтений (по данным автомобильных медиа, цена начинается от 2 миллионов долларов – Sports.ru).

– Кто покупает такие машины?

– Наверное, два типа людей. Первый – коллекционеры, которые ценят автомобили и хотят новый экземпляр в коллекцию современного искусства. Второй – огромные энтузиасты, которые очень любят водить, участвуют в пробегах. 

Конечно, это богатые люди. Но замечу: в отличие от конкурентов, у нас нет цели строить очень дорогие машины. Мы строим машины, о которых сами мечтаем – по высшим стандартам инженерии, дизайна, материалов. Да, получается, что они дорого стоят. Но это не наша амбиция. Это оборотная сторона медали того, что мы пытаемся делать что-то на пике. 

– У меня нет статистики, но есть ощущение, что сегодня спорткары покупают особенно активно. Это верное ощущение? 

– Наверное, это связано с тем, что у людей есть средства, которые можно тратить на предметы, не необходимые в обиходе. Средний класс по всему миру богаче, чем когда-либо раньше. Россия, кстати, открылась как рынок для премиум-товаров. Китай взрывается, Индия. В Польшу мы продали много машин. Открываются новые рынки сбыта, где у людей хватает денег не только на какой-то прожиточный минимум, но и на то, что приносит им удовольствие. 

Еще у меня есть такая версия. Цифровое будущее, урбанизация, автономное вождение – это все интересно и будет иметь огромное влияние на будущее. Но это расслаивает индустрию. Огромное большинство перейдет в электрически-автономное будущее, а небольшое меньшинство продолжит получать удовольствие от вождения – и это рынок сбыта спортивных машин. Причем это удовольствие может быть таким же безвредным для окружающей среды.

Раньше все получали удовольствие от вождения. Теперь большая часть потребителей, когда едет на работу, хочет получать удовольствие от инстаграма. Но какая-то часть хочет наслаждаться вождением, она более мотивированно тратит кровью и потом заработанные деньги, чтобы заряжаться энергией. Эти люди не хотят скроллить инстаграм по пути на работу.

– Ваша цитата: «В Швеции климат, с которым можно достигать результата». Что вы имели в виду?

– Предпринимательская инициатива не душится государственными механизмами. Успехи Швеции в музыке, фэшне, IT показывают: если у тебя есть хорошая идея, тут ее можно реализовать и построить успешное предприятие. 

Получить определенный прожиточный минимум здесь не так сложно. Работая в супермаркете или парикмахерской, можно жить в комфорте и с достатком, но понятно, что на эти деньги ты вряд ли будешь покупать гиперкары. Но если у тебя есть идеи и амбиции, здесь их тоже можно реализовать.

– Вам комфортно в Швеции? Раньше вы работали в странах, которые вообще на нее не похожи – США, Корея, Италия. Что-то общее есть только с Германией. 

– Да, с Германией больше всего параллелей, но с одной большой разницей – в Швеции все говорят по-английски. Ты не ощущаешь дискомфорта в каждодневных ситуациях, когда хочется попросить помощи, что-то купить, сдать и так далее. В Германии мне пришлось выучить немецкий. 

В Швеции мне нравится работать. Мы с семьей живем в доме, но я немного скучаю по большому городу. Мне нравилось жить в Москве, Берлине, нравится прилетать в Лос-Анджелес. Здесь у нас маленький городок (штаб-квартира «Кенигсегг» находится в Энгельхольме, где живет чуть больше 20 тысяч человек – Sports.ru): все необходимое есть, но концертов, выставок и других мероприятий здесь, конечно, намного меньше. 

***

– У вас есть любимый дизайнер или архитектор? 

– Есть архитекторы и дизайнеры, которые мне нравятся, но я не большой эстет. В этой индустрии я не потому, что одарен какими-то эстетическими талантами, а потому, что очень люблю машины. Это главное. Есть много дизайнеров, которые прежде всего эстеты и в машинах нашли себе применение, потому что на них напоролись. У меня немного не так. В мире машин я себе нашел применение как дизайнер. 

– Но вы можете объяснить, почему дизайн и вообще вид того, на что мы смотрим, – это важно?

– Для меня дизайн – это зеркало души чего бы то ни было. В моем случае – машины. Ты не просто должен создать красивую вещь. Ты должен все красивое, что у машины есть внутри, отобразить снаружи. Если сделать плохой дизайн, даже самая гармоничная, инновационная и правильно построенная машина будет казаться неказистой, ее никто не захочет. 

– В чем для вас красота? 

– Как раз в гармонии внешности с сущностью. Когда ты чувствуешь, что даже сложно провести границу между тем, что внутри и снаружи. Когда невозможно представить этот предмет с другой внешностью. И наоборот. 

Это отлично получается у Apple. Вся их продукция сделана в таком духе. 

– Вы ездите на машинах, которые сами моделируете?

– Я пару раз сидел за рулем этих машин, но о покупке речи не идет – они пока не попадают в мой бюджет.

– На чем вы ездите?

– «Ниссан GT-R». 

Я на нем гоняю, даже брал специальные уроки вождения. Конечно, я никакой не профи, но удовольствие получаю. За те деньги, которые эта машина стоит (цена в России начинается от 7,5 млн рублей – Sports.ru), она дает много радости и веселья. 

– Дизайн автомобиля строится вокруг машины или вокруг человека? 

– В первую очередь вокруг человека. Современные технологии – как внутреннего сгорания, так и оптической тяги – миниатюрны. Сегодняшняя компоновка автомобиля связана с эргономикой и безопасностью человека. Это две основных составляющих. 

– Почему российские машины выглядят плохо? Хоть сейчас и появились улучшения.

– Да, сейчас уже получше. Просто механизм, который приводит все к общему знаменателю, – это рынок. Если машины выходят на рынок, где импортный товар делается насильно дороже, они остаются сами с собой и не развиваются. Так было с американским автопромом, пока в Штатах не появились недорогие японские автомобили. Американцы увидели, что делают хуже, и начали переосмысливать подход. Начиная от безопасности и качества – заканчивая эстетикой. И сегодня американские производители живут с тем, что вынуждены конкурировать с внешним импортом. 

Думаю, качество «Лады» и «ВАЗа» растет в первую очередь потому, что они видят конкуренцию на рынке. Если правительство выступает арбитром, пытается субсидировать отечественные марки и удорожает импорт, качество отечественной продукции страдает. 

– Вы можете представить, что когда-то поработаете в России? В той же «Ладе». 

– Сейчас мне это кажется какой-то заоблачной перспективой. 

– Вам нет даже 40, но вы делали «Ламборгини» и «Бугатти», а сейчас занимаетесь мечтой. Что дальше? 

– Хочу провести много времени в «Кенигсегг». Мне нравится здесь работать, нравится в Швеции. О будущем я вообще не думаю. 

Думаю о том, какие фантастические идеи и возможности передо мной открывает работа. 

Другие интервью Вадима Кораблева:

Он руководил Трибуной Sports.ru, а теперь украсил главный сериал года – с Горбачевой и Лапенко. Разговор о том, как несколько раз перевернуть жизнь

«Строят компании олигархов из ближнего круга». Интервью с нашим главным спортивным архитектором – про проблемы стадионов ЧМ и упрощение «Газпром Арены»

Летаем по миру с Непомнящим: работал без воды в Камеруне, запретил бить игроков в Корее и отказался от миллиона долларов в США

Источник